Grand Paris Express – lot GC03 – 2018/2022
Descriptif des travaux à réaliser du lot 3 de la ligne 14 partie sud :
Pour commencer, je vous fais un topo des grandes étapes.
- préparation des emprises : c’est le plus délicat. En effet, beaucoup d’incertitudes sur ce que nous trouverons sur le site : pyrotechnie avec possibilité de trouver des bombes enfouies, amiante, déchets dangereux (réservoirs de GPL, Cuves enterrées, …) et réseaux abandonnés mais toujours actifs.
- les gares : pour créer des gares souterraines au nombre de trois (Pont du Rungis ou PDR, Porte de Thiais ou PDT et Chevilly trois communes ou C3C), nous utilisons la technique la plus courante : la réalisation de parois moulées. Terrassées, butonnées, il faut ensuite réaliser le radier au plus tôt pour lancer l’étape suivante.
- La descente du tunnelier (TBM) et les équipements de production : grosse opération spectaculaire, le tunnelier a été amené d’un chantier précédent directement sur le site de PDR pour être reconditionné. Il est donc descendu dans cette boite gare. Les équipements nécessaires à son fonctionnement sont mis en place : convoyeurs horizontaux et vertical, concasseur, tour aéroréfrigérante, surpresseur, station de traitement des eaux, centrale à mortier, bacs à déblais et tout ce qui est nécessaire à faire fonctionner la machine (électricité, …)
- Creusement du tunnel : le tunnelier à pression de terre complété de 4 remorques de servitude est lancé comme un frelon vers le nord en direction de l’ouvrage Jean Prouvé (JPR) ; sa future sortie. Il est desservi par des TSP (trains sur pneus) avec 7 voussoirs de 1,80m de large et un VMS (Véhicule Multi Service).
- Les ouvrages annexes : au nombre de trois (Alouettes ou ALO, Hochdroff ou HOC, Petit Leroy ou PLR), ils servent d’accès de secours lors de la construction (et ont leur utilité bien sûr en phase exploitation). En effet, les pompiers demandent 2000 m au plus entre l’accès de secours et le TBM pour intervenir en cas de soucis.
Les travaux préparatoires
Sur le site de PDT, les pelles de démolitions s’activent. Elles ont remplacé les équipes de désamiantage; qui de découverte en découverte ont procédé au retrait des plaques, conduites et autres produits. Les autres produits de démolitions sont tous valorisés : charpente métallique, maçonneries, béton armé, … par concassage, recyclage. Au loin, les lignes 225 KV sous lesquelles nous allons construire la boite gare : un vrai défi !
Les travaux de parois moulées des gares
Sur le site de PDR, les grues pour forer et manutentionner les cages ont quasiment terminées. 47 panneaux de 1500 mm ou 1200 mm de large ont été réalisés. Entre 4 et 5 panneaux par semaine, hormis incident bien sûr. Murettes guide, foration à la benne preneuse de 28 tonnes (à vide). Deux ateliers, 5 grues en tout. Le volume des panneaux varie de 200m3 à 400m3. Là aussi, auscultations soniques et carottages en pied de panneaux sont réalisés.
Poutre de couronnement, terrassement et butonnage de la boite-gare de PDR
Après la réalisation de la poutre de couronnement, c’est le démarrage du terrassement. Au fur et à mesure, pose des liernes et butons, la majorité équipés de boîtes à sable pour faciliter la dépose. Couche après couche, les matériaux sont évacués par pelles à câble (jusqu’à 3), deux trax et 1 pelle de finition en fond de fouille. Les parois moulées dégagées sont bouchardées et rabotées pour obtenir la finition souhaitée. De la grue, vous pouvez voir les butons diagonaux, droits, tripodes sur trois niveaux.
Réalisation de la galerie
Après le montage du tunnelier dans la gare, assemblé en totalité puisque la boite gare accepte les 100m de la machine, il nous a fallu traverser le paroi moulée nord. Pas facile vu la résistance à la compression du béton de paroi. Nous y laisserons quelques rippers et une molette.
Pas facile non plus de travailler cette argile en pression de mousse. Le produit est visqueux, colle aux bandes ou sinon, glisse. Les galères s’enchainent sur les tapis et la machine mais elle avance quand même, sans trop déformer le terrain au dessus avec ses voies ferrées très sensibles. Le travail en 5 postes aura duré un gros mois, le temps de finir de passer sous ces voies.
S’en suivra plusieurs mois avec des pointes à 21 anneaux jours ! Un travail collectif intense. Béton sous voie coulé, pose de rails latéraux et crochets, pour un résultat final visuel satisfaisant, avant de remettre aux lots suivants pour la pose des voies et les systèmes.
Mes anecdotes :
Les travaux de préparation d’emprise avec leur lot de surprise : un réservoir de GPL pris pour un ballon d’eau chaude et grosse frayeur lors d’une manipulation musclée (fuite) – une mauvaise manœuvre et le mat d’une foreuse à pieux percute la façade de l’école (vide car les travaux ont été prévu exprès en période de vacances) – le baptême de Claire, nouveau nom de notre tunnelier, avec sa marraine qui a éclairé de sa présence les deux cérémonies (Claire Mérouze est la première femme à avoir été qualifiée sur rafale – https://fr.wikipedia.org ) – la rencontre surprise avec la partie amont du collecteur pluvial de l’A86, traversée avec douleur pour les outils de la tête de coupe du TBM. Et quasiment trois mois d’arrêt – La COVID-19 bien sûr avec encore deux mois d’arrêt.