Haute Garonne – 2002/2003
La paroi étanche est en cours de creusement. En gris, le coulis spécial qui remplit la fouille en permanence. La benne pèse 18 tonnes et s’ouvre à 3,20 mètres de large.
La benne est portée par une grosse grue de 70 tonnes. Contrairement à ce que l’on peut imaginer, la perte de coulis est faible. La profondeur à la fin sera de 10 mètres. Le conducteur creuse un premier « panneau », puis saute une passe de 3 mètres, creuse un autre panneau et enfin revient en arrière creuser l’intervalle. Pourquoi ? Pour que le godet pendu à deux câbles, creuse avec soit du terrain de chaque côté du godet, soit du vide de chaque côté. Ainsi, la benne reste verticale.
La paroi moulée qui servira de pile au futur tablier vient d’être bétonnée. On creuse avec la même bestiole vue ci-dessus et la boue remplace le terrain.. Les ouvriers descendent ensuite les cages d’armatures dans la boue. Le béton est alors injecté au fond de la paroi avec un grand tube. Le béton liquide étant plus lourd que la boue, on récupère cette dernière qui remonte, grâce à des pompes puissantes (en orange sur la photo).
Les petits tubes que vous voyez et qui sortent de la boue servent à ausculter le béton, les plus gros à carotter les deux derniers mètres afin d’effectuer les contrôles du bétonnage en fond de fouille.
Comme cette paroi étanche est en plein travers de la circulation de la nappe, en amont et en aval de cette enceinte, deux grandes tranchées drainantes de 4 mètres de profondeur et longues de 500 mètres ont été creusées. Puis, trois conduites les relient. Elles permettent d’équilibrer la hauteur de la nappe en amont et aval.
Là aussi, sur la photo une grosse bébête ! Elle tranche, mets le drain au fond et rempli de cailloux.
Le tablier a été coulé sur le sol et en appui sur la paroi moulée. Puis le sol est retiré sous le tablier, c’est le creusement dit « en taupe ».
Un autre ouvrage particulier de la RD1 est le siphon qui passe sous la RD1. Deux immenses conduites en PRV (plastique renforcé de verre) de 1,50 mètres de diamètre emmènent le Garossos d’un côté à l’autre de la voirie.
Elles résistent à de grandes pressions, à l’usure et à tous les produits chimiques.
Et enfin, l’habillement des parois moulées. A gauche, la paroi difforme liée au « coffrage » naturel du terrain. Au centre, les premiers panneaux posés sur des plots scellés au mur semblent dans le vide. Il faut savoir que toutes les couches qui seront mises en place sur le terrain arrivent à 70 cm du bas des panneaux.
Et voilà le résultat vu d’en haut et après la mise en place des couches drainantes, de l’assainissement des eaux de pluies, des bordures, des glissières de sécurité et de l’habillage des ouvrages et des auvents de part et d’autre des ouvrages.
La photo montre bien à gauche la RD1 déviée pour les travaux, ainsi que le taxiway P 101 (Papa 101 en langage de pilote).
Pour voir le résultat final, je vous invite à faire un petit détour dans le coin. Et n’oubliez pas, si vous désirez les voir, que les avions d’Air France passent sur ces ponts mais aussi les A380 tout frais sortis de l’usine.
Cette opération s’est terminée par les épreuves d’ouvrages. Mais comment simuler la charge d’un A380 alors que celui-ci n’est pas encore fabriqué ? C’est ce drôle d’engin, le PEP A380 qui s’en est chargé. 600 tonnes très difficiles à manœuvrer, qui reste planté dans une pente à 2%. Construit par un sous-traitant d’AIRBUS afin de tester l’impact des A380 sur les chaussées des aéroports dans le monde entier, celui-ci nous a permis de vérifier la déformation des deux ouvrages : 1/3 de la flèche calculée. Costauds ces deux ouvrages !
Les caractéristiques principales :
La réalisation des deux ponts de 70 mètres de large et de 20 mètres de portée avec piédroit en paroi moulée et dalle en béton précontraint (12T15S tous les 0,70 m) – Une enceinte (paroi étanche) ancrée dans la molasse étanche et saine à 10 mètres de profondeur- Une station de relevage des eaux pluviales de 300 litres/secondes avec déshuileur/débourbeur et un bassin d’orage de 300 m3 – Deux tranchées drainantes de 4 mètres de profondeur associées à trois conduites de rétablissement de la nappe phréatique – Un siphon pour le ruisseau du Garossos qui traverse l’enceinte – 1,2 km de nouvelle voirie, avec piste cyclable – Création d’un giratoire pour l’entrée au sud de la ZAC aéroconstellation – Préparation du futur diffuseur Pinot avec la mise en remblais des déblais excédentaires.
Les sites qui en parlent :
Setec tpi (les erreurs sur cette fiche ne sont pas de ma responsabilité !!!)
Mes anecdotes :
L’arrivée des pelles pour réaliser la paroi étanche et les parois moulées des ouvrages OA1 et OA2 : la 553 LIEBHER et la 573 de 70 tonnes, quelles bêtes !
L’atterrissage du Concorde à Toulouse juste au dessus du chantier : 20 000 personnes massées contre la clôture. Et sur ces ouvrages d’art, le Concorde passera un jour si le projet de musée prévu à côté de l’aéroconstellation se réalise …. L’épreuve d’ouvrage avec le PEP A380, engin inoubliable !
L’inauguration UN jour avant le délai contractuel ! Merci aux entrepreneurs : God job men !